Fremtidens veje og fremtidens behov

1. oktober 2014

Vejene slides mere og mere af flere og fler og større og større køretøjer. Nogle kommuner tyr til 15 årige funktionskontrakter for at løse problemerne, men det er ikke altid at en funktionskontrakt lever op til politikernes forventninger. Asfaltindustrien opfordrer til, at partene evaluerer kontraktformen.

 

Fremtiden veje og fremtidens behov

Artikel af af Anders Hundahl, adm. dir. Asfaltindustrien, tidligere bragt i dagbladet Licitationen

Uanset om man er i by eller på land, ser vi i Asfaltindustrien, at vejene slides mere og mere – af flere og flere biler og af større og tungere køretøjer. Det giver især kommunerne udfordringer, for her er vejene i forvejen nedslidte. For kommunerne har ikke, lige som staten, investeret dét i vejene, som der er behov for, for at vedligeholde vejkapitalen og for at sikre optimal fremkommelighed.

Et eksempel: I en stor by som Aarhus ser vi, at selv om kommunen har investeret mere i vejene de senere år, så har det desværre ikke været nok. For kommunen er i vækst, og flere flytter til Aarhus. Det er godt, for det giver kommunen en bedre økonomi med de mange nye skatteydere. Men det kræver også flere investeringer - i Aarhus er der 1.300 km. vej, som de mange nye tilflyttere og den øgede trafik slider mere på. Resultatet er, at vejene langsomt forfalder, og det er nok også forklaringen på, at Aarhus scorer lavt i DIs 2014-undersøgelse over kommunernes erhvervsvenlighed. Her er kommunen helt nede på plads 94 (ud af 98 kommuner), når det gælder virksomhedernes tilfredshed med kommunens indsats på vejene.

Et andet eksempel: De seneste måneder har det i fagmedierne været diskuteret, om nye, store og tungere gyllekøretøjer slider mere på vejene. Landbrugets undersøgelser peger på, at de bredere dæk afhjælper problemet, mens vi i asfaltindustrien kan se, at selv med brede dæk, sker der en accelereret nedbrydning af vejene. En undersøgelse, vi har bedt Grontmij om at udarbejde, viser det samme. Derfor opfordrer vi til dialog mellem parterne – kommuner, landbrug og industri om, hvad der er op og ned på sagen. Heldigvis findes der gode, billige metoder til at gøre veje bedre som f.eks. kantforstærkninger og sideudvidelser. Kommunen behøver således ikke anlægge en helt ny vej for at give landbruget gode rammebetingelser og ordentlige veje at køre på så erhvervet kan tjene penge og trives.

Et tredje eksempel: Lastbilbranchen får tilladelse til og kører med større og større lastvognstog med øget vægt – nu 57 tons – og flere aksler. Det er godt for transportbranchen, for de kan flytte varerne mere effektivt og miljøvenligt. Men - det betyder, at en vej bliver belastet med større hyppighed og intensitet end den måske er dimensioneret til. Man skal forestille sig, at hver gang vejen bliver belastet af et sæt aksler er det som et hammerslag på vejen – flere aksler betyder flere hammerslag pr. tidsenhed. Det giver et øget nedbrydning af vejene.

Så alt i alt – det, der er godt for samfundet, kommuner og erhvervsliv - nemlig mere aktivitet og øget vækst, giver en udfordring – der mangler penge til at vedligeholde de veje, der bliver slidt mere og mere.

Evaluering af funktionskontrakter

For at komme ud af det dilemma, har flere og flere kommuner valgt såkaldte funktionskontrakter. En kontraktform, hvor en entreprenør får ansvaret for et samlet vejnet i 15 år. Fra årtusindskiftet, hvor de første funktionskonktrakter blev indgået, og så til i dag, har kontraktformen bredt sig, så den i dag dækker knap 20 % af alle kommunal veje. Ikke mindst fordi den er så udbredt, har kontraktformen været drøftet en del offentligt. Både generelt og i forbindelse med konkrete udbud f.eks. i Odense, Aarhus og Lyngy-Taarbaak.

Brugt rigtigt, kan funktionskontrakten være udmærket. Problemet er, hvis kontraktformen skal løse problemer, den ikke kan, eller hvis den bruges til at dække over discountløsninger. Det er Asfaltindustriens fornemmelse, at funktionskontrakter har været med til at sikre, at vejene generelt er blevet (lidt) bedre, men at der ikke alle steder sker en langsigtet opgradering, som nogle kommuner måske forventer. Der er altså muligvis forskel på det, man ønsker, og det, man faktisk får. Og vi ser også, at nogle kommuner ønsker at købe ekstra ydelser i kontraktens levetid; måske fordi de fra starten har købt en (for) skrabet løsning, eller fordi de trafikale forhold har ændret sig. Fair nok – ingen kan jo forudsige præcist, hvad der vil ske om 5 eller 10 år, når man indgår en længerevarende kontrakt. Problemet er, hvis det er til irritation for politikerne, der måske ventede, at det dér med vejene var klaret én gang for alle. Det er aldrig tilfredsstillende, hvis køber og sælger ikke har samme forventninger før og efter en handel. Derfor bør parterne overveje at iværksætte en evaluering af funktionskontrakter. Tidspunktet er passende, fordi de første 15 års funktionskontrakter indgået omkring og efter år 2000 udløber de kommende år, og så melder spørgsmålet sig – hvad gør vi så? Asfaltindustrien er klar til en åben drøftelse af kontraktformen, så vi sammen sikrer, at fremtiden veje svarer til fremtidens behov.